Un SUV chez Aston Martin ? Certains crieront au scandale. Les mêmes que ceux qui ont tordu le nez lorsque Porsche a lancé son Cayenne et Lamborghini son Urus. Il n’empêche, Aston Martin espère précisément que son DBX suivra le chemin des concurrents allemand et italien. Car, aujourd’hui, c’est bel et bien le Cayenne qui fait subsister Porsche, alors qu’en 2019, les ventes de Lamborghini ont bondi à 8.205 unités (contre 5.270 en 2018) grâce à l'Urus. La comparaison avec ce dernier n’est pas fortuite car la révolution chez le constructeur britannique est de la même importance que chez la marque au Taureau.
Même causes et mêmes effets : le pari financier se traduit chez Lamborghini comme chez Aston Martin par la construction d’une usine 100 % nouvelle, rien que pour accueillir ces nouveaux SUV. Aston Martin, aujourd’hui en situation financière délicate (le bilan du premier semestre fait état d’une perte de 227 millions de livres Sterling, soit 252 millions d'euros) a investi pas moins de 250 millions de livres (soit 278 millions d'euros) dans cet outil de production flambant neuf à St Athan, dans le Pays de Galles, qui accueillera à la fin de l’année pas moins de 600 employés. C’est dire l’ampleur du pari et l’importance capitale du DBX pour le futur de la marque. Heureusement, le SUV semble plaire. Avant même que quiconque ait pu l’essayer, Aston Martin a déjà rempli le carnet de commandes pour l’année 2020, soit 2.000 réservations. A terme, le constructeur britannique espère en écouler entre 4.000 et 5.000 chaque année.
Une plateforme inédite pour l'Aston Martin DBX
Mais Aston Martin est allé encore plus loin que Lamborghini. Car l’Urus est basé sur la plateforme MLB du Groupe Volkswagen, partagée notamment avec le Porsche Cayenne. Vu qu’Aston Martin n’appartient pas à un géant de l’industrie automobile le DBX, lui, repose sur une architecture 100 % inédite, faisant largement appel à l'aluminium coulé. Ce n’est sans doute pas le meilleur moyen de faire des économies, mais cela ravit Matt Becker, le directeur de l’ingénierie. "C'est une chance", explique-t-il. "Nous avons retenu la leçon de la Rapide, jugée trop exiguë. Nous avons donc choisi de consacrer beaucoup d'espace aux passagers arrière, d'où un empattement plus long que les concurrents de mêmes dimensions extérieurs. Et par rapport à ceux qui doivent reprendre une plateforme existante, nous n'avons pas à dégrader certains critères affirmer le caractère de la voiture et la différencier de ses cousines."
Pour autant, le constructeur de Gaydon est acoquiné à Daimler, qui en est actionnaire. S’il n’était pas question de reprendre la plateforme d’un modèle du constructeur allemand, l’architecture électrique est par contre identique à celle de la Classe E, avant restylage. Le V8 biturbo de 550 ch vient quant à lui en ligne droite de chez AMG, alors que la boîte automatique à neuf rapports est signée Mercedes-Benz, tout comme le différentiel central actif, chipé à la Mercedes-AMG E63 S. Il y a donc du sang allemand dans ce SUV britannique. Mais tout est fait pour le dissimuler
Esthétiquement en effet, cet Aston Martin DBX compte parmi les plus élancés des SUV. Si le Lamborghini Urus a perdu beaucoup de sa finesse en passant du concept-car à la série, et en reprenant la plateforme du Porsche Cayenne, ce britannique parvient à rester athlétique malgré ses dimensions généreuses : 5,04 m de long, 2,0 m de large et 1,68 m de haut. Au point qu’il paraît plus petit qu’il ne l’est en réalité.
Exceptionnel, mais facile à vivre
Sur les routes secondaires du Bedfordshire et du Buckinghamshire, où a lieu notre essai, le DBX apparaît étonnamment maniable et facile à mener. Les rubans de bitume étroits ne sont pas un souci, et la douceur en ville apparaît proverbiale, lorsqu’on choisit le mode de conduite GT. Malgré son blason exceptionnel et sa puissance, ce SUV Aston Martin n’a rien d’intimidant. Là aussi, il paraît plus petit qu'il ne l'est en réalité. "Nous avons travaillé la visibilité dès les tous débuts du projet", révèle Matt Becker, en montrant une photo d'un Mercedes-Benz GLE affublé d'un capot en polystyrène pour simuler le gabarit d'un DBX qui n'existait alors qu'à l'état virtuel.
Au fil des kilomètres, la facilité de conduite reste la caractéristique la plus flagrante. Le DBX se révèle sain et agile. Le châssis suit avec précision les injonctions au volant, et la masse de 2.245 kg ne transparaît guère. De ce constructeur à l’image artisanale, on attendait une auto qui se comporte comme une diva. En fait, ce SUV présente une homogénéité remarquable. Cela peut s’expliquer par son arrivée tardive sur un segment investi par de nombreux concurrents. "Nous avons sélectionné un benchmark assez large (Porsche Cayenne Turbo, Lamborghini Urus, Bentley Bentayga, Range Rover Sport SVR, BMW X6 M…) et nous avons retenu le meilleur de chacun d'entre eux", reprend Matt Becker.
Une mise au point remarquable
Le V8 de 550 ch apparaît copieux et linéaire mais pas explosif. Jamais on ne manque de ressource pour doubler ou s’insérer sur autoroute, mais un Porsche Cayenne e-hybrid, pourtant animé par un simple V6 apparaît plus impressionnant du fait de l'apport du moteur électrique. Avec des échappements spécifiques, le V8 AMG semble un peu plus mélodieux que dans la Mercedes-AMG GT 4 portes, où sa tessiture nous avait déçus. La sonorité est travaillée, avec des crépitements un peu exagérés en mode Sport +. Mais à certains régimes, la musicalité est quelconque. Un Mercedes-Benz G500, bien moins sportif dans l’âme, se révèle plus mélodieux. Un comble ! Et l'appétit reste solide : plus de 20 l/100 km en moyenne au cours de notre essai.
Et il y a ce châssis, remarquablement mis au point. Le freinage est costaud, l’équilibre parfait, la différence entre les modes subtile mais sensible. La direction, douce en mode GT, gagne en fermeté et en précision à mesure qu’on sélectionne les modes Sport et Sport +. La répartition du couple entre les deux essieux varie également selon le réglage choisi tout comme, et c’est inédit, le tarage du châssis. Car Aston Martin a employé les grands moyens, avec un réseau de bord fonctionnant sous une tension de 48 Volts pour commander les barres antiroulis actives fournies par Continental. Celles-ci ne se contentent pas de se découpler sur mauvaise route en ligne droite pour favoriser le confort, avant de se raidir dans les virages pour assurer le maintien de caisse. La raideur est également variable entre l’avant et l’arrière, selon le mode de conduite choisi, pour faire varier l’équilibre du châssis. Cela est associé à des ressorts pneumatiques à trois chambres (fournis par Vibroacoustic et identique à ceux des Porsche Panamera et Bentley Continental GT) et des amortisseurs pilotés Bilstein. De quoi laisser toute la latitude aux ingénieurs pour faire varier les paramètres en fonction de la situation de conduite.
Du plaisir, mais pas le grand frisson
Hormis sur route très dégradée, où l’on sent que l’ensemble des systèmes cherche sans arrêt à s’adapter au relief (parfois avec un peu de retard ou de brutalité), le compromis apparaît judicieux. Malgré les immenses roues de 22 pouces de notre exemplaire d’essai, le confort est au rendez-vous et les grincements de mobilier inexistants, signe de la rigidité de la plateforme.
Mieux, le comportement apparaît très naturel en conduite rapide, avec une direction informative et des virages négociés sans effort. Alors que la plupart des SUV semblent défier avec force les lois de la physique, le DBX passe comme une fleur, avec délicatesse. Peut-être est-ce dû à l’absence, volontaire, de système à quatre roues directrices pourtant quasiment généralisée dans la catégorie des SUV sportifs. "Je n'ai jamais été convaincu par les systèmes à quatre roues directrices, qui induisent une imprécision dans la réponse au volant", nous confie Matt Becker. "Cela impose de corriger la trajectoire en virage. Je suis content de ce que nous avons réussi à obtenir sans ce système". Du coup, on est moins ébahi que par le comportement d’un Cayenne, véritable tour de force, mais on se sent plus à l’aise en DBX dans les petits virages. On a certes moins de sensations qu’au volant d’un Maserati Levante Trofeo. Mais c’est pour la bonne cause : il faut se battre pour maintenir l’italien sur la route lorsque le revêtement est dégradé. Le comportement du DBX se rapproche plus de celui d’un Range Rover Sport SVR, le sentiment de légèreté en plus.
Il sait être chic même dans la boue
Evidemment, le DBX n’a pas pour vocation de suivre un Range Rover hors des sentiers battus. Mais sur la piste de tout-terrain du centre d’essais de Millbrook, ce SUV de luxe nous a épatés. Non pas par des capacités de franchissement hors du commun, bien que très honorables. Mais surtout par la facilité avec laquelle ce SUV Aston Martin pouvait s’affranchir des difficultés. Lever une roue ne lui fait pas peur : la motricité est alors finement gérée par l’électronique pour qu’il n’y ait ni temps mort ni patinage. Tout cela avec les simples pneus toutes saison, proposés en option gratuite. Suffisamment rare pour être signalé, la plupart des concurrents ne s’en tirent pas avec autant de douceur !
Il va sans dire que bien peu de clients entraîneront leur DBX dans des positions aussi scabreuses... Ne serait-ce que pour sauvegarder la peinture (notre gris satiné optionnel est une option à 18.160 € !). Mais on sait gré aux ingénieurs d’avoir pensé à intégrer les bas de caisse dans les portières, avec un double joint, pour ne pas salir le bas de son pantalon en sortant de l'auto après avoir roulé dans la boue. Car il serait vraiment dommage de souiller cet intérieur tendu de cuir et de matériaux exquis. Personnalisable à l’infini, jusqu’à la couleur de la moindre surpiqûre. Celles-ci étaient rose framboise dans le modèle avec lequel nous avons effectué le parcours de tout-terrain, assorti à une sellerie couleur caramel. Splendide et original ! A notre sens, même le Bentley Bentayga ne peut revendiquer un tel standing. A Crewe, on offre certes plus de diversité dans la marqueterie mais il y a bien plus de composants visibles, partagés avec des modèles plus roturiers du Groupe Volkswagen.
Alors certes, on reconnaît à l'intérieur du DBX la molette de commande typique de Mercedes-Benz. C'est également de là que provient le système d'infodivertissement, emprunté à la Classe E (non restylée) l'ergonomie est encore perfectible mais au moins les graphismes ont été revus et le logiciel est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, ce qui n'est pas le cas des autres modèles de la gamme. N'espérez pas d'écran tactile, par contre.
Ce DBX apparaît donc étonnamment homogène et abouti. Sa polyvalence n'a rien à envier aux SUV de grande série, alors que son luxe le place dans une autre sphère. Cela se paye, évidemment : 195.126 € hors options, lorsque le Bentley Bentayga V8, tout juste restylé, démarre à 156.900 €. Et le V8 utilisé par le DBX développe 612 ch dans un Mercedes-AMG GLE 63 Coupé, proposé à "seulement" 164.300 €. On est presque au niveau d'un Lamborghini Urus (205.715 €), pourtant bien plus puissant. Cela ne semble pas rebuter la clientèle, comme le souligne Matt Becker : "Beaucoup de nos clients avaient une Aston Martin pour le plaisir et un SUV pour tous les jours, typiquement un Cayenne. Désormais, ils pourront avoir deux Aston Martin". Espérons simplement que ce DBX séduise au-delà de ces amateurs qui connaissent déjà la marque. L'enjeu est identique à Lamborghini mais pour Aston Martin, qui n'appartient pas à un grand groupe, il s'agit réellement d'une question de survie.
Le futur de l'Aston Martin DBX
Dessinée à partir d'une feuille blanche, la plateforme de l'Aston Martin DBX a été conçue pour pouvoir évoluer au fil des ans, et proposer de nouvelles versions. Ainsi, Matt Becker laisse entrevoir l'arrivée d'un châssis à quatre roues directrices. "Dans le futur, nous pourrons proposer cette option sur d'autres déclinaisons du DBX, la plateforme a été conçue pour. Mais nous l'utiliserons alors uniquement pour apporter de la stabilité à haute vitesse". De même, le réseau de bord 48 Volts, aujourd'hui circonscrit aux barres antiroulis active, pourrait recevoir d'autres périphériques, et même une hybridation légère. Par contre, le constructeur demeure très peu disert lorsqu'on aborde le sujet d'une éventuelle variante hybride ou hybride rechargeable. Ce qui est certain, c'est qu'il n'y aura pas de V12 dans le DBX. Celui-ci accuse 100 kg de plus que le V8 AMG, qui peut largement délivrer plus que les 550 ch actuels. Pour preuve : il développe 639 ch dans la Mercedes-AMG GT 63 4 portes ! Et on parle d'évolutions hybrides rechargeables grimpant jusqu'à 800 ch. Largement de quoi anticiper une gamme complète, qui se passera de variante 100 % électrique. Etonnant, alors que c'est justement avec quatre moteurs électriques que la DBX a fait sa première apparition, sous forme de concept-car, au Salon de Genève en 2015.
- Comportement sain et agile
- Finition ahurissante
- Style élancé
- Aspects pratiques
- Réseau limité
- Tarif très élevé
- Infodivertissement un peu vieillot
- Détails d'ergonomie
- Performances/agrément4/5
- Comportement routier4/5
- Confort4/5
- Aspects pratiques5/5
- Qualité de présentation5/5
- Prix/équipements1/5
- Consommation1/5
August 10, 2020 at 06:01AM
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Aston Martin DBX : un SUV de grand luxe très fréquentable - Challenges
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